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Os sete pecados mortais do vôo em ultra-leves

1.Estol a baixa altura
Uma das principais causas de acidentes fatais em ultraleves é o estol a baixa altura. Quando se pratica esta manobra, parece difícil fazer um avião estolar. Você tem que puxar o manche para trás, bem para trás, para, conseguir um estol. Quando o avião estola, uma pequena aliviada no manche o faz retomar o vôo. Depois de praticar uns poucos, você deve se perguntar como uma aeronave pode entrar em um estol acidentalmente e porque uma recuperação imediata não teria sido possível.
Um estol acidental ocorre quando o piloto coloca a aeronave em posição de grande ângulo de ataque sem se aperceber deste fato. Isto pode acontecer ao se tentar vencer um obstáculo eu na puxada depois de um rasante. Simplesmente, coloca-se o nariz muito alto. De um modo geral, quando este tipo de estol acontece, a aeronave esta próxima ao solo ou de um obstáculo e o piloto está tenso, cabrando o manche. Nestas circunstâncias, o procedimento de recuperação, baixar o nariz, parece ser a última coisa a se fazer naquele momento.
Outra manobra onde é fácil entrar em um estol é quando se faz curvas de grande inclinação. Devido ao fato do que se tem de cabrar muito o manche para evitar que a aeronave perca altura, você pode colocar o ultraleve em estol sem perceber. Neste caso, novamente, a manobra de recuperação de relaxar a pressão no manche pode parecer pouco natural, particularmente, se você está olhando para o chão depois do estol.
Finalmente, outro instante no qual um estol fatal pode ocorrer é após uma pane de motor. Se o motor pára durante uma subida íngreme é essencial que você baixe imediatamente o nariz, permitindo que a aeronave plane.
Caso contrário, a aeronave entrará em perda. Se você vem planando em um pause sem motor, tentar esticar o planeio resultará, certamente, em um estol.

2. Mau tempo

A presença de qualquer tipo de atividade de nuvens do tipo cumulus apresenta uma ameaça para um ultraleve. Na medida em que a experiência de um piloto aumenta, ele vai se encontrando cada vez mais frequentemente em situação de vôo em tempo ameaçador. Quando nada de sério acontece o piloto abusa da sorte um pouco mais. Sempre que o ar estiver instável, com cumulus se formando, existem correntes ascendentes e descendentes que podem desgovernar um ultraleve. A ameaça de uma tempestade não vem do fato de molhar mas sim da turbulência que pode virar um ultraleve arremessando-o contra o solo.

3. Vento fortes

Como a turbulência gerada pelas tempestades, ventos mais fortes do que 15 mph podem exercer forças no ultraleve que excedem a capacidade dos comandos.
Vale lembrar que a grande maioria dos ultraleves tem cargas alares muito pequenas, o que significa que eles são muito susceptíveis à rajadas de vento. Qualquer vento que exceda a metade da velocidade do estol da aeronave pode ser arriscado.
Convém ainda lembrar que um vento quando flui par cima ou em torno de obstáculos no solo pode ser traiçoeiro. No sotavento de grandes prédios ou árvores podem existir correntes descendentes que venham a puxar o ultraleve na direção do obstáculo ou, no mínimo, forçar o piloto a cabrar o manche, provocando um estol. Sempre que houver vento é necessário ter cuidado.

4. Inspeção de pré-vôo incompleta
É sempre assustador o número de acidentes a cada ano causados por uma inspeção de pré-vôo mal feita. Água no combustível faz o motor parar e um ultraleve pousa em uma árvore. Um tubo fraturado não é percebido no solo e uma falha estrutural ocorre em vôo. Estes parecem ser os acidentes mais desnecessários e no entanto eles ainda ocorrem.
Uma rigorosa inspeção de pré-vôo deve incluir cada tubo, cada emenda e cada encaixe da máquina. Freqüentemente, existem áreas que são cobertas pelo pano e não podem ser inspecionadas. Mas se existir uma parte importante da estrutura escondida na cobertura, ela deve ser inspecionada mesmo que o pano tenha de ser removido a cada vez. Um método melhor seria cortar o tecido e instalar uma janela de inspeção mantida no lugar por um velcro. O que quer que você faça, nunca considere que porque o sou ultraleve voou apenas alguns minutos atrás, ele está pronto para voar novamente. A maioria dos acidentes par falta de inspeção no solo segue este cenário.

5. Contaminação do combustível

Este item poderia provavelmente ser incluído na falta de um planejamento de pré-vôo mas tantos acidentes acontecem por causa de contaminação de combustível devemos mencioná-lo separadamente. Temos visto gente medir o óleo em uma velha lata de refrigerante que estava cheia de sujeira e, naturalmente, açúcar. Além da mistura de óleo ser imprecisa, elementos estranhos foram introduzidos no motor. Este é o tipo de coisa que na medida em que você não vai ligando, mais relaxado você vai ficando.
Outro problema é água no combustível. Muitos tanques de ultraleves são projetados para serem removidos no ato de enchê-los, mas muitos pilotos deixam os tanques nas aeronaves e os enchem com um balde. Como não há um dreno no fundo do tanque, água vai se acumulando até que ela entra no motor por meio do tubo de combustível. Os tubos de combustível podem, também, conduzir água para o tanque se o ultraleve for deixado ou voar na chuva.
De modo a se prevenir água no combustível, os tanques devem ser removidos do ultraleve, drenados e limpos. Uma nova mistura de óIeo e gasolina deve ser preparada antes de cada vôo e somente depósitos limpos, filtros e medidores apropriados devem ser usados. 0 mesmo procedimento usado para se misturar o óleo e a gasolina deve ser repetido a cada vez.

6. Falha Estrutural

Talvez este parágrafo devesse ser chamado de “A falta do pára-quedas balístico de salvamento”. Porque se voc6e tem um destes maravilhosos dispositivos, ele pode transformar uma tragédia em uma inconveniência. Mas ainda me admira o numero de ultra-leves que são voados sem este acessório tão importante. 
Muitos acidentes que são listados sob a classificação de falha estrutural deveriam, provavelmente, ser incluídos nos de inspeção de pré-vôo mal feita, pois uma inspeção bem feita teria revelado o problema antes da quebra. No entanto, uma vez que uma falha estrutural grave ocorra, não há nada que um piloto possa fazer a não ser acionar o pára-quedas se você tiver um. Outros acidentes que são atribuídos a falha estrutural são, de fato, provocados pelos pilotos. Ou seja eles são causados pelos pilotos que executam manobras que sobrecarregam a aeronave. 
Muitos ultraleves não deveriam fazer acrobacias. Há um mundo de diferença entre o teste de carga de um ultraleve, pela colocação cuidadosa de sacos de areia nas asas, e as forcas violentas, bruscas e de torção que podem resultar de manobras acrobáticas. Só porque a aeronave suportou seis g no teste de solo, não significa que ela aguenta este tratamento rrepetidamente em vôo. Se você que fazer acrobacia, o faça em uma aeronave homologada para tal.

7. Acrobacia próximo ao solo

A maioria dos acidentes que ocorrem em acrobacias não são causados por falha estrutural. As aeronaves são literalmente voadas até o solo. Elas podem não estar sob controle no instante em que atingem o solo mas os comandos funcionam perfeitamente até o impacto.
O problema é que manobras que são facilmente executadas em altitude apropriada podem tornar-se difíceis se executadas próximo ao solo. Tome um simples loop, por exemplo. Quando alto, o piloto apenas puxa o manche para trás, mantém as asas niveladas olhando para uma delas, passa do topo e, então, sai do mergulho. Mas quando você tenta um, perto do solo, tudo pode dar errado, principalmente porque o piloto se comporta diferenciadamente perto do solo.
Durante a subida inicial você pode não puxar o manche como você faria, por medo de um estol. 0 resultado será que o ultraleve não terá velocidade suficiente para atingir o topo do loop, entrará em estol e cairá de costas. Você atingirá o solo antes do nariz cair o bastante para as asas começarem a produzir sustentação. Ou você pode puxar excessivamente o manche e entrar em um estol acelerado ou perder velocidade, com os mesmos resultados já mencionados acima.
Se você chega na saída do loop, você. vai ver o chão pela primeira vez, perto e se aproximando rápido. A tentação de puxar o manche mais cedo e com mais força pode ser dominante. E se você puxar muito o manche você vai estolar o ultraleve e se espatifar no solo. 
Os problemas mencionados para o loop são igualmente apropriados para o tunneau e no parafuso. Se você é bom o bastante para executar estas manobras perto do solo: você provavelmente será suficientemente sensato para saber que não deverá fazê-las.
Eu me lembro de ter visto um quadro de um velho aviador de tela pendurado em uma árvore. A legenda dizian :
– “Voar não é inerentemente perigoso mas é terrivelmente imperdoável com a falta de cuidado, incapacidade ou negligência”.
Certamente esta máxima também se aplica ao vôo de ultraleves. Os problemas mencionados neste artigo podem todos ser evitados pelo piloto cuidadoso. Triste é que no próximo ano, não serão poucos os pilotos que deixarão de dar atenção aos avisos e pagarão o mais alto preço por conta de um dos sete fatores mencionados.
 

PORTARIA Nº 910/DGAC, DE 22 DE DEZEMBRO DE 1999 Aprova a emenda 103-02 à Norma que estabelece as “Regras de Operação de Ultraleves, Aviões Muito Leves e Girocópteros Experimentais.” (51 kb)

PORTARIA DAC Nº 570E/STE, DE 11 DE NOVEMBRO DE 1998. Aprova a emenda 103-01 à Norma que estabelece as Regras de Operação de Ultraleves, Aviões Muito Leves e Girocópteros Experimentais. (26 kb)

Portaria DAC no 54/STE, de 02 de fevereiro de l998 Reformula a Norma que estabelece Regras de Operação de Ultraleves, Aviões Muito Leves e Girocópteros Experimentais. (81 kb)

 

Artigo original publicado na Revista Sport Pilot, de Abril de 1993

 FONTE: Air Safety Group
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